Diálogo productivo con Ricardo Pignanelli

Diálogo productivo con Ricardo Pignanelli

Tras haber vivido épocas trágicas para la industria, el gremialista hace énfasis en su sueño de volver a tener un significativo contenido nacional en la producción de vehículos, aunque monitorea de cerca los cambios en el sector a partir del avance de la automatización y la electromovilidad, y advierte sobre la necesidad de adaptarse por parte de los dirigentes para cuidar las fuentes laborales.

Luego de varios diálogos productivos con empresarios y funcionarios públicos, llegó el turno para un representante de los trabajadores en uno de los sectores más estratégicos para el desarrollo de la industria nacional. Se trata de Ricardo Pignanelli, quien comenzó su carrera en el sector automotriz como trabajador de Mercedes Benz en 1977 y desde hace más de una década es Secretario General del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor de la República Argentina (SMATA). 

Tras haber vivido épocas trágicas para la industria, el gremialista hace énfasis en su sueño de volver a tener un significativo contenido nacional en la producción de vehículos, aunque monitorea de cerca los cambios en el sector a partir del avance de la automatización y la electromovilidad, y advierte sobre la necesidad de adaptarse por parte de los dirigentes para cuidar las fuentes laborales.

Misión Productiva: Luego de la crisis macroeconómica de 2018 y 2019, y la crisis del coronavirus, la industria automotriz muestra una recuperación en su producción ¿Cómo están viendo desde el sindicato este proceso?

Ricardo Pignanelli: Yo creo que vamos por buen camino, más allá de todos los problemas políticos y económicos que tenemos. Venimos de cuatro años de un gobierno que no vino a corregir lo que estaba mal y potenciar lo que estaba bien, sino que vino a destruir el aparato productivo. Eso fue parte de un plan que nació en la década del 70, diagramado por aquellos que quieren una Argentina agrícola, ganadera y de servicios. Yo no niego que el campo tiene una gran importancia, pero también debe corregir algunas cosas, como activar a las economías regionales para agregar valor a lo que exportamos. Lo mismo corre para la minería, el petróleo y tantos otros recursos que tiene el país.

MP: Y esto que nombras aparte es importante porque son actividades que demandan vehículos ¿no? Gran parte de las pick-ups van a la minería, al petróleo y al agro.

RP: Nuestro pedido siempre fue que declaren a la industria automotriz como un sector estratégico, ya que produce valor agregado no solamente en el automóvil sino en toda la cadena. Yo a la industria la tomo como un todo. El campo es un sector estratégico, la energía y el combustible son sectores estratégicos, la minería se convirtió en un sector estratégico.

MP: Sabemos que SMATA tiene un diálogo permanente con el Gobierno, en particular el Ministerio de Desarrollo Productivo, y ADEFA, la cámara empresarial que nuclea a las terminales. ¿Cuál es el nivel de participación de los trabajadores a la hora de pensar el futuro de la industria automotriz?

RP: Después de muchísimos años logramos que el objetivo sea el mismo. En enero de 2019 planteamos ante las terminales que si seguíamos así y no proyectábamos industria a largo plazo, más allá de alguna política coyuntural, nos íbamos a quedar sin trabajadores y sin empresas. Algo que aprendí en mi vida es que una vez que se apaga la luz de una empresa, es muy difícil que se vuelva a encender.

Y me llevé una sorpresa porque veía indecisos a los gerentes de las terminales, así que ahí tomé una determinación y les dije que nosotros ese plan a largo plazo lo íbamos a pensar con ellos o sin ellos, pero que era algo que teníamos que hacer porque ya se nos habían caído 20.000 trabajadores.

MP: ¿Cuál era el punto central de SMATA en la conformación de ese plan? ¿Cuál era su visión que creían imprescindible? 

RP: Nuestra visión es la misma que la que tenemos desde la década del 90: darle mayor contenido nacional a los vehículos. Cuando comencé a trabajar en la industria, en la década del 70, teníamos una participación local del 80% en la producción, y del 100% en algunos casos, como el del Falcon. Hoy andaremos en el 25%. Tenemos el objetivo de llegar a un 50/55% de componente local, así nos olvidamos de un montón de cosas, hasta del dólar te diría. ¿Por qué Toyota es la empresa más exitosa? porque tiene un 44% de componente nacional, entonces siempre tiene la balanza comercial positiva. 

En el año ’89 todo se desvirtuó y comenzamos a percibir que nos estábamos muriendo. Europa ya había generado un cambio en la década anterior con una industria más dinámica, renovación de vehículos cada 8 o 10 años, y nosotros estábamos quedando desactualizados con el Dodge 1500, el Renault 12, el Falcon. Seguíamos con los mismos modelos de los 50, con un simple lavado de cara.

Ya con Menem y Cavallo, tuvimos que hacer una movilización a la Plaza de Mayo para hacerlos reaccionar y ahí es que firmamos un acuerdo que no voy a olvidar más: el de la reconversión de la industria. Ellos bajaron un 10% los impuestos que en ese momento estaban en 48%, nosotros nos comprometimos a garantizar la paz social, y las empresas a generar grandes inversiones. Pero las terminales grandes se avivaron y empezaron a traer las autopartes de afuera. Por lo tanto, una industria que era integral empezó a convertirse en una montadora. Tal es así que pasamos de tener 75.000 afiliados en octubre de 1998 a despertamos en 2002 con solo 23.000.  Toda la plata que se le negó a la industria para que evolucione en la década del noventa se le metió al campo; hoy en el campo hasta por satélite te aran, te siembran y te cosechan.

El gobierno de Néstor le volvió a dar empuje a la industria en su conjunto, otra vez apoyando a las PyMes autopartistas y con Cristina llegamos a tener 33% de contenido nacional. Cuando cayó Macri empezó a tomar el camino inverso, otra vez nos caímos y llegamos a tener un piso de 18%. 

MP: En reiteradas oportunidades se escuchó que el sindicato trabaja y acompaña a la dirigencia local de las empresas para convencer a la casa matriz de invertir en Argentina. ¿Cómo es esa relación con las empresas a nivel internacional?

RP: Lo viví en carne propia. Me pasó en Japón, me pasó en Alemania y en varios países. A Toyota tuve que ir tres veces para ponernos de acuerdo y traer la gran inversión de las 140.000 unidades. Y es como una prueba, te preguntan por el déficit fiscal y tenes que explicar porque la Argentina tiene déficit. En Japón me tocó explicarlo y yo les dije «lo que ustedes dicen déficit fiscal, nosotros le decimos gastos fijos» en un país de nuestras dimensiones tenemos que llevar energía, comunicación, combustible a grandes distancias. 

MP: Desde sectores empresarios o economistas ortodoxos como decías sostienen que el principal problema de Argentina para crear empleo son las leyes laborales, la poca flexibilidad del mercado laboral, las dificultades para despedir, etc. ¿Cuál es tu respuesta a estos planteos?

RP: Cada vez que flexibilizamos las leyes se generó mayor desocupación. Es el mejor ejemplo.

Hay algo que nadie cuenta y es que la ley 14.250, los convenios colectivos de trabajo, se crearon para la evolución y para evitar la involución. Yo se que si le saco más a una empresa de lo que le tengo que sacar, hago correr riesgo en los puestos de trabajo. Cuando Perón creó los sindicatos también creó las cámaras, como una balanza de justicia. Los sindicatos con el poder de los trabajadores y las cámaras con el poder de las inversiones, para lograr un equilibrio. 

En SMATA tenemos 73 convenios; las concesionarias tienen un tipo convenio, el autopartismo otro y las PyMES otro. Y estos 73 convenios los tuvimos que discutir; no tuve mucha paz cuando me dediqué a eso, pero nos dio un dinamismo y nos permitió acercarnos a la gente. Cuando vino Macri y me dijo “nosotros queremos convenios del Siglo XXI”, le respondí que los convenios nuestros son del Siglo XXI: están todos discutidos a partir de 2003. 

Cuento una anécdota. Un día estaba cansado de discutir continuamente la escala salarial así que me propuse armar una fórmula. Y me fui a Perón, al pacto social de 1973; uní seis cartulinas para demostrar no sólo con números sino con la parábola cuál es el mejor sistema y ahí inventamos el ajuste trimestral, en 2011. Nosotros el costo de vida de octubre, noviembre y diciembre lo vemos a partir del 1° de enero; el de enero, febrero y marzo a partir del 1° de abril; y así sucesivamente. Eso me costó hacérselo entender a los muchachos que tenía cerca; yo les decía que nosotros no podemos adivinar la inflación porque la estaríamos provocando, entonces tenemos que ir atrás de la inflación y lo más corto posible. Perón lo hizo cuatrimestral, nosotros lo hicimos trimestral pero ojalá que algún día lo podamos hacer semestral. 

A mí no me conviene que digan que este año va a haber 40% inflación porque los formadores de precios están atrás remarcando y vos el 40% no lo recibís todo junto en el salario.

MP: Cambiando de tema, la electromovilidad plantea un desafío muy grande para el sector, tanto para las terminales como para el complejo autopartista. El gobierno envió al Congreso el Proyecto de Ley de Electromovilidad. ¿Cuál es la visión de SMATA respecto a esta tendencia? ¿Es algo que vienen trabajando?

RP: Hace dos años que estoy preparando a los muchachos. Ya empezamos a dar cursos y para eso trajimos una tecnología de punta por holograma, un auto híbrido y uno eléctrico.

Pero esto es como una escalera, aparte de no tener la infraestructura tenemos que hacer crecer mucho toda la parte de electrónica y automatización. Imagínate que uno de estos coches es 60% electrónica y 40% el resto, entonces es algo a lo que tenemos que ir paso a paso.

MP: Hace tiempo que se viene discutiendo acerca del “futuro del trabajo”. La automatización de procesos pareciera poner en riesgo puestos de trabajo en varios sectores productivos, incluida la industria automotriz. ¿Lo ven así desde SMATA? ¿Cómo se preparan frente a estos cambios?

RP: El riesgo es tal si no nos despertamos los dirigentes. Hace años que se le venía pidiendo a la Organización Internacional del Trabajo (OIT) una capacitación acerca de la inteligencia artificial y la electromovilidad. Este año la hicieron y nosotros participamos. De moderador pusieron a un turco; el trabajo se desarrolló en cinco días y ahí hablaron de cómo va a ser la reconversión de los trabajadores en los nuevos tiempos. 

Me llamó la atención que participaron 76 países, cuando actualmente son 26 los que fabrican coches. Esto quiere decir que se va a diversificar la competencia. Al contener los autos eléctricos más de 60% de contenido electrónico van a participar países que hoy no producen.

Todo el seminario salió bien hasta que el viernes se pudrió. Es más, todavía no me mandaron la conclusión final, porque el moderador turco, cuando escuchó las exposiciones, saltó preguntando qué iba a hacer Turquía que vive de hacer autopartes. Las terminales le contestaron: «ustedes pueden participar, pero no con sueldos precarios y con jornadas de 15/16 horas» y ahí se cortó la reunión. Entonces si no nos preparamos, nos van a comer los de afuera. 

MP: ¿Por qué crees que muchas veces se critica o se demoniza a los gremios y los sindicatos cuando varios actores de la producción y gubernamentales tienen una buena relación? 

RP: Hay varios factores. Por un lado están los medios que no informan la realidad sino que la distorsionan. En este país hay mucha gente que está haciendo cosas buenas y vos no las ves en ningún canal. 

Por otro lado, hay que tener claro que la función del movimiento obrero es ver cómo generar trabajo, cómo dignificar el trabajo y cómo evitar la precarización del trabajo. El Gobierno si quiere una CGT oficialista se equivoca y la CGT se equivoca si quiere ser oficialista. A tu conductor, vos le tenés que decir todo, le guste o no, porque sino lo podés hacer equivocar. La CGT tiene que saber abrazar el modelo que defiende a quienes representa, y quién es el enemigo.

MP: Una última pregunta, el MERCOSUR tuvo un gran impacto en la industria automotriz, generando una integración productiva intensa, aunque con muchas limitaciones, con Brasil. ¿Cómo creés que impactaría el acuerdo o la ruptura del MERCOSUR?

RP: Es fundamental consolidar el MERCOSUR porque ahí es donde nosotros ganamos escala y fuerza. Tenemos un ministro de economía durísimo en Brasil pero si los vientos políticos ayudan podemos consolidar de vuelta al bloque. Las elecciones en Chile fueron un gran paso. No podemos negociar de a uno,  tenemos que negociar en conjunto, por eso nosotros apostamos a seguir en el MERCOSUR. 

El proceso de integración tiene que darse, aunque tenemos que ver cómo nos integramos. A modo de ejemplo, con México nosotros tenemos un intercambio comercial de u$s100 millones. Pero ellos tuvieron un fuerte crecimiento a partir de una gran inversión en capacitación de u$s13.000 millones por parte de las terminales. Ellos desarrollaron toda la cadena, cada 10 ingenieros, 2 producen innovación y así es como la industria automotriz explica 18 puntos de su PBI, con 80% de contenido nacional en sus vehículos. Por eso yo digo que, tarde o temprano, tenemos que ir al 50%.

La autoparte es como en la raíz de un árbol y el árbol es la terminal ¿ustedes conocen algún árbol parado sin raíces? 

 

Fuente: misionproductiva